Відеоверсію статті дивитися тут

Авіація є важливою складовою збройних сил будь-якої країни. У наш час сухопутним військам надають неоціненну допомогу та підтримку бойові вертольоти, транспортні літаки, літаки-винищувачі, штурмовики, бомбардувальники. Технології війни значно зросли зокрема з появою надзвукової винищувальної та штурмової авіації. Технічна можливість розвивати надвисокі швидкості зумовила не тільки турботу про зовнішній контур бойової машини та міцність її корпусу, але й про можливості людини витримувати відповідні фізичні навантаження та впоратися з управлінням надшвидкою машиною.

А оскільки в бою – наземному, морському чи повітряному – треба працювати головою, з розвитком авіації зросла увага і до такого здавалося б не аж надто важливого елемента спорядження як шолом пілота.

Проте… так було на початку. Сьогодні впевнено можемо говорити: літак для пілота надзвукового літака починається з його шолома.

Отже, шолом льотчика-винищувача – це вид спеціального захисного головного убору, який вдягає пілот сучасного надзвукового літака.

На початку Першої світової війни, коли літаки тільки починали використовувати у військах як бойові машини, більшість пілотів аеропланів літали в захисних головних уборах з полотна, тканини або шкіри. Але такий головний убір не міг забезпечити їм більш-менш ефективний захист. Щодо шкіряних кашкетів, які носили пілоти аеропланів, то вони були в основному призначені для захисту пілота від вітру та холоду, а не від травм. В наступні роки шоломи пілотів були пристосовані для розміщення в них систем зв’язку, що зробило їх практичнішими, але захист, який вони могли забезпечувати, лишався слабким.

Зразки льотних шоломів різних країн ери аеропланів на її ранній стадії мають найрізноманітніший вигляд. Для захисту губ, носа, щелепи та зубів використовували навіть саморобний захист у вигляді шматка середньовічної кольчуги. При цьому хтось літав просто в своєму кашкеті, надягаючи лише захисні окуляри, а пілоти аеропланів британських ВПС індуси-сикхи часто-густо взагалі літали у своїх чалмах.

Шоломи патентували і постійно удосконалювали їхній дизайн, крій та захисні якості.

Цікаво відбувалися перші випробування льотних шоломів на придатність до використання. Випробовувач вдягав шлом, розганявс і бився головою об паркан чи іншу тверду поверхню. До таких випробувань залучали безхатьків, нероб, жебраків, відчайдухів різного штибу, аж до артистів цирків екстремальних жанрів, – акробатів, поглиначів вогню, важкоатлетів, йогів, силачів та дресирувальників змій чи крокодилів. Випробування прохоило в присутності «приймальної комісії», до якоївходили: сам розробник, інженер та лікар.

До речі, наш славетний земляк, киянин Ігор Іванович Сікорський, всесвітньовідомий винахідник, та авіаконструктор, колишній студент Київського політехнічного інституту, який тепер носить його ім’я, носив захисний шолом авіатора лише у першому своєму «авіажитті», – коли будував і випробовував літаки «Гранд», «Руський Витязь», «Ілля Муромець» та інші.

Побіжно нагадаємо, що всього за одне своє життя Ігор Сікорський зробив аж 3 ОКРЕМИХ кар’єри в авіабудуванні, а саме:

1. Перша, – як конструктор важких військових та пасажирських літаків. Він першим у світі розмістив двигуни не в носовій частині літака, а на площині крила, хоча найвідоміші інженери та пілоти всіх країн запевняли його, що при зльоті та посадці крила обов’язково відламаються і катастрофи неминучі. Якщо вікінги, Амеріго Веспуччі та Колумб першими долали Атлантичний океан на кораблях, – то саме літаки Ігоря Івановича першими здійснили перельоти через океан і першими подолали Атлантичний океан з Америки до Європи. З тих пір вся світова і велика й мала авіація літає з двигунами розташованими саме на крилах;
2. Друга, – як конструктор автомату перекосу лопатей гвинта вертольоту, а відтак він став відомий, як винахідник вертольотів. До речі, у США з 1957 року, від часів Дуайта Ейзенхауера і дотепер, бортом № 1 всіх Президентів США є один з парку 19-ти вертольотів Ігоря Сікорського, які пілотують льотчики ескадрильї Морської піхоти США. Цей вертоліт часто можна бачити у новинах, коли він сідає біля Білого дому у Вашингтоні або в президентській резиденції у Кемп Девіді. На вертольотах Ігоря Івановича, під час візиту до США, літали Микита Хрущов та Михайло Горбачов;
3. І третя, – як конструктор та винахідник літаків-амфібій, які можуть сідати та злітати з води. Саме таким є ще радянський військовий літак БЕ-12 (патрульний, рятувальний, розвідувальний);

І в усіх 3-х своїх інженерно-конструкторських авіаційних «іпостасях» Ігор Іванович досягав великого успіху, який визнавав весь світ, котрий і до сьогодні продовжує користатися його працями та винаходами.

За створення найбільшого і найкращого в світі важкого бомбардувальника часів Першої світової війни «Ілля Муромець» останній цар Російської імперії Микола II нагородив 25-річного інженера-винахідника золотим годинником з царським інскриптом та імператорським вензелем. Зазначимо, що сам Ігор Іванович диплом Київської політехніки так ніколи і не здобув, і формально вищої інженерної освіти не мав.

Тим не менше, перші кроки у вертольотобудуванні Ігор зробив ще у віці 19 років, коли у дворі свого родинного будинку в Києві по вулиці Ярославів Вал 15, що за 5 хвилин ходу від метро «Золоті ворота», збудував і випробував свої перші 2 вертольоти. Але, жоден з них так і не відірвався від землі…

Перший його вертоліт відірвався від земної поверхні вже в Америці, в штаті Коннектикут, 14 вересня 1939-го року. Напередодні сталась чергова невдача – його апарат, який він власноруч намагався пілотувати, перекинувся, гвинти потрощились і одна лопать вдарила його по голові. Від смертельного удару Сікорського врятував його капелюх, який він незмінно носив на голові. З того дня Ігор Іванович повірив, що цей капелюх має рятівну силу і несе успіх. Він з пошаною та любов’ю називав його жіночим ім’ям «Федора», і завжди тримав чистеньким на чільному місці у своєму помешканні.

Відтоді він і за важелі перших своїх моделей сідав тільки в ньому, бо вірив, що його «Федора» приносить удачу, цікаві думки і допомагає знаходити нові інженерні рішення. Зараз капелюх видатного киянина зберігається за склом у музеї штату Коннектікут в США.

З поступовим розвитком повітроплавання, для захисту голови пілота почали широко використовувати шкіряні шоломи, які зазвичай призначалися для автоперегонів. Під час Першої світової війни британські інженери оснастили цей шолом навушниками і горловим нашийним мікрофоном. Так виникла перша система зв’язку «вільні руки» для льотних шоломів. Тоді їх називали «авіаційними телефонами», згодом «ларингофонами» або просто «ларінгами».

Упродовж подальших трирічних експериментів було виявлено, що для літаків з відкритою кабіною набагато зручнішим буде горловий мікрофон, інтегрований з льотним шоломом. Перший дизайн шкіряного шолому для пілотів і польотів, який дозволяв зовнішнє кріплення радіонавушників, кисневих масок і знімних захисних окулярів, з’явився у 1930-х роках і відтоді став культовим.

Авіаційні шоломи видозмінювалися разом з розвитком повітроплавання та літакобудування. З розвитком радіозв’язку до шолому почали приторочувати та вбудовувати навушники, тож такий шолом вже називали «шоломофоном». З початком Другої світової війни і до кінця 1940-х років в СРСР випускали копії німецьких шкіряних шоломів, але з додатковою парою шкіряних лямок по боках для утримання захисних окулярів в потрібному положенні. Утеплювачем для зимових шоломів слугувало собаче хутро, хоча німці для своїх використовували овече.

Під кінець війни радянські льотчики використовували кілька видів шоломів, як виробництва СРСР, так і американські та англійські, що разом з літаками постачались до СРСР по ленд-лізу. Дуже популярні були трофейні німецькі льотні шоломи. Радянський шкіряний льотний шолом 1946 року був просто зкопійований з німецького LKPW 101. На ленд-лізівських «Аерокобрах» і в американських та англійських шоломах воювали Покришкін, Речкалов, Сафонов, кримсько-татарський винищувач Амет-Хан Султан та інші. З 6-ти найкращих винищувачів четверо заслужили свої одну-дві-й-три зірки Героя Радянського Союзу саме на американських «Аерокобрах», в іноземних шоломах та часто і не в «радянському» льотному спорядженні – адже комбінезони, шкіряні куртки, шоломи, окуляри, рукавиці, парашути, светри, шарфи, льотне взуття постачалися «в комплекті» з ленд-лізівськими літаками! Це спорядження було дуже якісним, стильним і користувалось шаленим попитом у радянських пілотів, особливо під час тимчасового базування на аеродромах, де були розташовані жіночі ескадрильї та полки на кшталт «У-2» та«По-2».

У 1950-х роках в СРСР почався випуск шоломів серії ШЛ-50 в звичайній, зимовій та літній версіях. Звичайний варіант мав підкладку з матерії, зимовий, – з собачого хутра, а літній – мав сітчастий верх.

Починаючи з 1950-х в льотні частини стали надходити висотно-компенсуючі маски. Ця версія відома як ШЛ-58. Вона була доповнена ззаду двома вертикальними лямками для подушки натягу та двома горизонтальними для фіксації маски. У 1961 році був розроблений шолом ШЛ-61, який вже мав верхнє та бокові металеві кріплення для кисневої маски, а подушка натягу була пересунута на потилицю і розташовувалась у кишеньці між шкіряним зовнішнім та матерчатим внутрішнім потиличним покриттям. У 1978 та 1982 роках стали випускати шоломи ШЛ-78 та ШЛ-82. Але вони майже не відрізнялись від ШЛ-61 і використовувались льотчиками вертольотів, літаків-бомбардувальників, винищувачів, штурмовиків, розвідників та курсантами військових льотних училищ.

До початку Корейської війни шкіряний головний убір поступово стали замінювати твердим шоломом, щоб забезпечити захист голови під час катапультування – з часом катапультування вже треба було виконувати на надвисоких швидкостях. Крім того, захисні окуляри були замінені на вбудований затонований козирок для захисту від сонця. Головні убори пілотів, які з’явились після війни у В’єтнамі, зазвичай включають комунікаційне обладнання зв’язку (гарнітуру та мікрофони), щоб пілоти могли спілкуватися з наземними службами та військами, які ведуть воєнні дії на суходолі.

Настання реактивної ери потягло за собою інший підхід до шолома пілота винищувача. Реактивні винищувачі літають на шалених швидкостях в порівнянні з їхніми гвинтовими аналогами і збільшення швидкості призвело до збільшення навантежень аеродинамічних сил на сам літак і на пілота. Це поставило проблему захисту пілотів на першочерговий план в усіх арміях світу.

В епоху гвинтової авіації пілот підбитого літака просто відстібав ремені безпеки свого сидіння, вилазив з кабіни та стрибав з парашутом. Захмарні швидкості реактивних надзвукових винищувачів зробили цей традиційний спосіб порятунку пілота вкрай небезпечним. Щоб надати пілоту можливість швидко залишити реактивний літак на великій швидкості, було створено катапультоване сидіння.

Під час катапультування пілот потрапляє під дію вкрай екстремальних атмосферних, аеродинамічних, метеорологічних сил і температур. Коли порохові ракетні катапульти відстрілюють його з кріслом в зустрічний атмосферний потік розрідженого замороженого повітря, він може піддаватись перенавантаженням, що у 20 разів перевищують силу тяжіння. Шолом пілота винищувача має забезпечити пілоту повний захист від дії таких сил, перевантажень і температур. Шолом став звичним повсякденним аксесуаром життєзабезпечення, навігації, дихання, зв’язку, ціленаведення без якого жоден політ сьогодні здійснити просто неможливо.

Сучасний шолом пілота винищувача тепер може мати в собі вбудовані дисплеї, які дозволяють йому контролювати режими польоту літака, прискорювати розрахунки наведення на цілі та забезпечувати бойове застосування зброї навіть не дивлячись на панель приладів. У світі надзвукових швидкостей, в якому доводиться працювати пілоту винищувача, його літак може подолати тисячі метрів за стільки ж часу, скільки потрібно, щоб лише кинути поглядом на панель керування. У сучасному повітряному бою проміжок між життям і смертю часто вимірюється лише секундами.

Сьогодні існують і шоломи, які не тільки забезпечують пілоту контроль над роботою літального апарату, а й дозволяють відстежувати цілі та вести прицільний вогонь просто дивлячись на них. Новий шолом, розроблений у Сполучених Штатах для роботи в поєднанні з F-35-ЛАЙТНІНГ, підняв технологію виробництва та застосування шоломів на новий рівень. Сам літак був розроблений таким чином, щоб дані приладів авіоніки, датчиків у ключових вузлах та агрегатах літака можна було вивести прямо на нашоломний дисплей-монітор пілота і він може бачити всю інформацію для миттєвого прийняття рішень протягом всього польоту.

Цей шолом має функції:

1. автоматичного шумопоглинання;
2. кількох режимів підлаштування зображення та міжзіничної відстані;
3. запису всього польоту на відеомагнітофон в реальному часі;
4. захисту очей і зору пілота від лазерного опромінення;

Шолом також забезпечує повний захист пілота від всіх негативних факторів при катапультуванні на швидкості в 550 вузлів (що станвить, приблизно, 1018,6 км/год.). При здійсненні нічних бойових вильотів проекція нічної обстановки в нічному небі подається просто на екран шолома, що виключає потребу застосовувати будь-які інші додаткові оптичні пристрої нічного бачення.

Тож сьогодні пілоти винищувачів вдягають шоломи не тільки для захисту голови від травм у разі надзвичайної ситуації чи аварії. Шолом також захищає пілота від високих перевантажень, які виникають під час високошвидкісних маневрів, і від впливу екстремальних температур; він оснащений системами кисневого забезпечення дихання, зв’язку та навігації, які необхідні пілоту для зв’язку з керівником польотів, диспетчером, іншими літаками, а також для навігації та пілотування літака.

Розвиток літакобудування, поява літаків-винищувачів 4-го та 5-го поколінь, а також розвиток комп’ютерних цифрових та оптичних технологій потягли за собою подальше вдосконалення шоломів для льотчиків, яке розвивалося окремо для пілотів надзвукових висотних реактивних винищувачів та для пілотів вертольотів. У цих літальних апаратів інший принцип дії, інша аеродинаміка польоту, інші швидкості, задачі, висоти, можливості застосування, маневрування в польоті, бортове озброєння, – тому і функціонал, форма та вигляд їхніх шоломів відрізняються.

30-мм гармата на вертольоті AH-64 Apache наводиться за допомогою шоломного прицілу пілота. Гармата сама направляється і нахиляється туди, куди повертає голову і звертає свій погляд пілот.

Шоломи пілотів розробляються для кожного типу літаків окремо і залежать від того, яка авіоніка, прилади і системи управління польотом і зв’язку встановлені на цьому типі. Не можна просто вдягти шолом пілота вертольота або винищувача F-14 TOМКЕT, сісти в крісло і під’єднати свій шолом до F-35 ЛАЙТНІНГ. Це різні системи, різні конструкторські рішення, компоновка і можливості, озброєння, хоча обидва літаки є реактивними надзвуковими винищувачами. Так само, попри величезне бажання і мотивацію, ніхто не зможе вдягти льотний шолом радянського виробництва, вдертися в кабіну американського, данського чи голандського F-16 “Fighting Falcon” будь-якої блоку чи модифікації, під’єднати його до бортових систем зв’язку та кисневого забезпечення і «політати» навіть в районі аеродрому. Це неможливо!

Щоправда, окрім пілотів літаків та вертольотів, є ще категорія льотного обслуговуючого персоналу, яка також використовує шоломи, тільки іншого типу. Без цих шоломів жоден зліт, жодна посадка та і вся їхня робота просто неможливі – від слів «ніяк» і «зовсім». Це – палубні команди організації та забезпечення польотів палубної авіації у складі авіаносних ударних угруповань. Це ті самі численні команди людей у жакетах різних кольорів, які метушаться по палубі авіаносців «Німіц», «Корал Сі», «Саратога», «Джеральд Форд», «Рональд Рейган» і кожна команда злагоджено та швидко виконує свій палубний функціонал у спеціальних шоломах.

В українських новинах в контексті потреб ЗСУ щодо повітряного прикриття та підтримки наземних операцій ми часто бачимо і чуємо згадки про американські літаки багатоцільового призначення F-16. Звісно, що освоюючи цей літак пілот має «здружится» і з його шоломом

З огляду на те, що F-16 різних блоків та модифікацій є розробкою американських компаній та створеного для цього консорціуму з Великобританії, Бельгії, США, Нідерландів, Норвегії та Данії до виробництва шоломів для F-16 та їх складових елементів були залучені американські компанії.

Першим міжнародним контрактом для виробників з Техасу та Каліфорнії стало замовлення на виробництво нашоломної спареної системи нічного спостереження та наведення на цілі за програмами «повітря-повітря» та «повітря-земля» для Королівських ВПС Данії.

Стандартний і широко розповсюджений у ВПС США у 80-х та 90-х роках шолом HGU-55/P згодом був модернізований і спеціально пристосований для ведення високоманевреного сучасного повітряного бою на винищувачах F-16.

Але апофеозом розвитку захисних шоломів для військових льотчиків-винищувачів на сьогодні є шолом для пілотів саме F-35 ЛАЙТНІНГ. Це справжнє диво сучасної науки, технологій, медицини, ергономіки, матеріалознавства, оптики та дизайну втілених в одному виробі.

Як ми вже говорили, для пілота винищувача здатність сприймати довколишню обстановку та вчасно реагувати на загрози навколо свого літака є секундною різницею між життям і смертю. Щоб надати військовим льотчикам миттєву візуалізацію навколишніх і розвідувальних даних, необхідних їм для підвищення живучості, застосування необхідних режимів польоту, застосування бортового озброєння та для виконання завдань, такі компанії, як Collins Aerospaece, Rockwell Collins, Lockheed Martin та інші, роками працювали над тим, щоб подавати ці дані в найдоступнішій та найефективнішій зоні сприйняття для пілота – прямо перед його очима.

Індивідуальна система візуального відображення наголовних шоломів, яка використовується пілотами ударних винищувачів F-35, надає неперевершений ситуативний аналіз, гарантує візуальну точність та безпеку польоту. Щоб це було ефективно і зручно шолом має бути індивідуально підігнаний і виготовлений саме для конкретного пілота, і будь-яка найменша вада або подряпина проекційного екрану може негативно вплинути на здатність пілота виконувати польоти.

Чим шоломи та візори F-35 кращі за попередні розробки й моделі? Що саме робить їх унікальними? Шоломи F-35 і система надлобного забрала-козирка – це справжнє інженерне диво. Ключова відмінність шолома F-35 від традиційного бойового шолома четвертого покоління, який використовується на інших типах літаків, полягає в тому, що всі дані про політ і завдання відображаються для пілота прямо на дисплеї, змонтованому на його шоломі та інтегрованому з ним.

Крім того, шолом підключений до шести інфрачервоних забортових відеокамер, розташованих взовж, над і під фюзеляжем літака, що забезпечує огляд на 360 градусів і безпрецедентну обізнаність про навколишню обстановку в польоті. В певних режимах пілот може дивитися крізь літак. Це як рентген, який дивиться крізь підлогу кабіни. Він не бачить ні кабіни, ні приладів управління, ні, навіть, своїх ніг. Зате він бачить все, що знаходиться навколо літака. На низьких висотах, – це рельєф земної поверхні з річками, озерами, лісами, будівлями, а на вищих – хмари та небо, або наближення до шлангу літака-заправника при дозаправці в повітрі. Всі ці критично важливі дані про режим польоту, висоту, залишок палива, тиск, положення літака в просторі по тангажу, куту атаки, вісі нахилу, відстань до цілі, швидкість вітру і самого літака з даними про бойове завдання експонуються просто на дисплей самого шолома. Система проекції даних на візорний екран шолома пілота – це реалізації концепції єдності пілота і літака, як однієї злагодженої суцільної бойової одиниці «людина-машина». На візор шолома зображення і дані проектуються від бортового комп’ютера, на який вони передаються від датчиків та приладів, розміщених у забортовому 100-кілограмовому віконці із сапфірового скла. Це скло не має нічого спільного з коштовним сапфіром і виробляється штучно в лабораторіях. Воно надтверде і подряпати його може тільки алмаз.

Дотиком до сенсорного екрану або джойстика пілот може за мить перейти на будь-який з трьох модулів огляду в реальному часі: картинку обстановки навколо літака за бортом з покриттям краєвиду на 360 градусів довкіл, нічне бачення, чи картинку в теплових та інфрачервоних променях.

Для орієнтації наведення на ціль шолом повинен «розуміти» куди саме повернута голова пілота, під яким кутом піднята вгору або нахилена вниз. Це досягається орієнтацією шоломних датчиків в магнітному полі: на кріслі-катапульті вмонтований генератор магнітних імпульсів. А сенсори на поверхні шолома миттєво реагують на будь-які зміни в положенні, поворотах і нахилі голови. В попередніх прототипах шоломів реакція зброї на повороти та рухи голови відбувалась з інертним запізненням. В сучасних шоломах цей недолік повністю відсутній.

Система електронно-оптичного наведення шолома, дозволяє ідентифікувати ціль та визначити відстань до неї на землі і в повітрі і, навіть, надає підказку і пропонує кілька варіантів яку саме бортову зброю зараз застосувати саме для цієї цілі для її найбільш ефективного ураження на цій висоті, при такій швидкості, при такому положенні літака в просторі.

Потреба в заміні шолома стає дуже важливою, коли з пілотом відбуваються фізичні зміни, наприклад зміна ваги, повноти обличчя або зміна зачіски. Все, що зменшує проміжок між черепною коробкою та спеціальними накладками, з часом може стати проблемою і призвести до необхідності заміни всього шолома та нового оптичного калібрування оглядових відстаней під очі пілота.

Інакше пілот відчуватиме певні незручності, як то «мертві оглядові зони» або, навіть, двоїння в очах, що може призвести до втоми, головного болю та тривалого болю в шиї.

Такий шолом сучасного пілота надзвукового винищувача, – дуже не дешеве задоволення. Точніше, дорога необхідність для військової винищувальної авіації. Ні курсанти-початцівці, ні свіжоспечені випускники не отримують їх одразу. Навчаючись, вони використовують шоломи інших типів та моделей.

Зазвичай треба 4 роки навчатися в льотній академії, потім 1 рік вдосконалювати свою майстерність і практичні льотні навички, і тільки після того, як кандидата відібрали у відповідний підрозділ надзвукових перехоплювачів або винищувачів на певному опанованому типі літаків і вже зарахували для подальшого проходження служби в певний рід Збройних Сил на певному типі літаків(зауважимо, що у США всі роди військ мають свою авіацію!), – на нього замовляють, виготовляють, сертифікують і калібрують його ОСОБИСТИЙ льотний шолом під всі анатомічні виступи обличчя – ніс, западини очей, надбрівні дуги кісток, підборіддя, щоки, губи, скроні, вуха, рель’єф черепних кісток, шию, потилицю, а також під його очі та особливості зору. ІНДИВІДУАЛЬНО!

Черепна коробка пілота і обличчя сканується лазером у вимірі 3D, після цього програмісти створюють окрему програму, для виготовлення частин і компоновочних вузлів шолома на фрезерних і лазерних верстатах з числовим програмним управлінням обробки. Під рельєф черепних кісток виготовляються всі 7 прошарків підшоломного оснащення, покриття, прокладок і підкладок, а електронні файли цих вимірів заносяться в архів для зберігання на невизначений термін і використовуються для точного відтворення і виготовлення елементів, частин, пластин, прокладок, візор-екранів та вузлів кріплення особистого шолома в разі потреби його заміни в майбутньому. Бінокулярний зір і відстань між зіницями очей кожного пілота вимірюється офтальмологічним високоточним пупилометром для того, щоб проекція зображень на візор шолома співпадала з природньою картинкою, яку відтворює зір цього пілота в щоденному житті.

Все це дуже нагадує ателье індивідуального пошиву і створення штучних виробів захмарної вартості для «за-хмарної» роботи пілотів в небі!

Весь цей індивідуальний наголовний, високотехнологічний, бойовий, теле-оптичний, захисний, комплекс наукомісткої інженерії коштує десь понад 400,000 доларів. На кожного пілота і для певного типу літака окремо. Плюс спеціальна сумка-чохол за 2,500 доларів. Колір і крій, розміщення лямок, ручок для носіння та ременів фіксації такої сумки-чохла можна вибирати за своїм смаком. Для порівняння, років 5-7 тому такий шолом коштував більше 700,000 доларів і важив вдвічі більше.

Зрозуміло, що перед тим, як прийняти певний тип сучасного захисного шолома для пілотів його піддають всіляким лабораторним випробовуванням і тестуванням. В спеціальній камері шолом заморожують, нагрівають, трясуть, піддають вібронавантаженням та дії інших динамічних та механічних чинників. Це дає можливість визначити, які саме матеріали відповідатимуть заявленим якостям якнайкраще. Шолом має бути не тільки міцним і комфортним, але ще й легким. Адже при катапультуванні хребет і все тіло пілота наражається на надлюдські перенавантаження. Якщо голова людини (бадуже, розумна чи дурна) важить в середньому приблизно 5-6 кг, а до цього додати ще вагу кисневої маски та самого шолому і суму помножити на 10 чи 20, – то можна собі уявити яке навантаження при відстрілі крісла-катапульти з кабіни припаде на шийні хребці пілота.

Військово-політичне керівництво України разом з нашими зарубіжними партнерами в рамках поставки сучасних видів озброєнь розглядають також підготовку наших пілотів за програмою SAAB-Gripen. (Gripen у перекладі на українську – «Грифон»)

Шведський концерн SAAB в місті Лінкьопінг має чудову сучасну лабораторію, де разом з бразильською корпорацією Ембрайер проводить випробовування висотного спорядження для пілотів-винищувачів Gripen, – шоломи, кисневі системи та протиперенавантажувальні костюми.

Ця лабораторія дослідження систем життєзабезпечення, – єдина в Швеції та одна з небагатьох у Європі і здатна відтворювати умови наднизького тиску при повній розгерметизації кабіни пілота в поєднанні з наднизькими температурами стратосферних шарів атмосфери.

Випробування проводяться на манекенах з метою поєднання факторів «тиск-холод-дихання» та виявлення вже на ранніх етапах потенційних недоліків перед льотними випробуваннями, а також перевірки надійності та безпеки роботи систем життєзабезпечення у найскладніших ситуаціях. Шведські інженери аеронавтики в такій лабораторії можуть відтворити умови повної втрати тиску на дуже великій висоті в умовах надзвукових реактивних швидкостей.

Такі лабораторні дослідження – це процес ідеального поєднання динаміки польоту, авіаційної медицини, сучасних текстильних матеріалів, авіамеханіки та дизайну, що надає можливість визначити ідеальний баланс між життєзабезпеченням пілота та авіаційними технологіями.

Шоломи пілотів Gripen так само можуть вести пошук, захоплення та супровід кількох цілей водночас, обирати застосування відповідного озброєння. Система проекції даних на візор шолома забезпечує повнокольорове відтворення бойової обстановки.

Між польотами льотчики зберігають шоломи у спеціальних сумках-чохлах і кладуть у свої польотні шафки-шухляди, де зберігається і висотний проти-перенавантажувальний комбінезон, киснева маска, рятувальний жилет, льотне взуття, тощо. Обслуговування – догляд та чищення шоломів – часто виконується технічним персоналом забезпечення польотів через щільний графік польотів у пілотів і необхідність відпочинку між ними. Цілком зрозуміло, що пілоти, виконуючи різкі повороти голови на віражах, можуть часто вдарятися шоломом об частини обладнання кабіни. Все це було враховано під час конструювання і розробки дизайну шолома та безперервних удосконалень його конструкції.

Сучасні шоломи добре витримують льотну експлуатацію впродовж тривалого часу. По функціональному ресурсу всіх систем шолома, включаючи точність проекції зображень на візир та забезпечення захисту при катапультуванні на висотах з великими навантаженнями, розробники заклали 10,000 годин нальоту в різних режимах, кліматичних та температурних умовах.

Щодо поточного ослуговування, то заміни частіше за все потребують начільні козирки-забрала, оскільки вони мають бути чистими та прозорими. Будь-які подряпини на поверхні козирка-забрала можуть дратувати пілота, навіть якщо вони не впливають на функціональність шолома. Шолом також розрахований на використання з попередньо визначеним конкретним типом кисневої маски, щоб уникнути щілин між маскою та шоломом і унеможливити проникнення в ці щілини сонячного проміння.

За заміну нашоломних пластин, прокладок, ущільнювачів, візирів, захисного покриття, ременів, вузлів кріплення та за оптичне калібрування відповідає  служба життєзабезпечення, яка дотримується протоколів технічного обслуговування компанії-виробника і розробника для проведення відповідних дій та повернення шолома до бойового або тренувального застосування.

Процес первинної та поточної підгонки власних особистих шоломів пілоти здійснюють у спеціально обаштованій для цього лабораторії. Ця процедура займає повні 2 дні, після чого вони відразу переходять до програм тестування. Якщо під час тестових польотів не було серйозних проблем з шоломом, пілот повертається до військової служби в своєму підрозділі і звичайного службового графіку польотів.

ВЕЛИКЕ ПОЧИНАЄТЬСЯ З МАЛОГО

Микола СІКОРСЬКИЙ